Памятник трамваю

Приятно, конечно, но исторической справедливости ради стоит отметить, что публикация опоздала лет этак на сто. Оправданием авторитетному журналу служит лишь тот факт, что в 1913 году, когда по улицам Волгограда (пардон, Царицына) проехал первый трамвай, сие печатное издание еще не существовало, его основали четырьмя годами позже.

А в Волгограде столетие городского электротранспорта отметили сооружением памятника – 19 апреля 2013 года в центре города на вымощенную брусчаткой площадку с рельсами установили копию вагона серии Х (такие бегали по нашим улицам с 30-х-по70-е годы прошлого века).

…9 апреля 1913 года на всем протяжении дороги от железнодорожной станции Тихорецкая (нынешний вокзал Волгоград-II) до станции Царицын (ныне – Волгоград-I) выстроились дворники с лопатами и метлами. Ожидалась пыльная буря, а по маршруту вот-вот должен был проследовать первый в городе трамвай, и задача дворников заключалась в том, чтобы сметать песок со свежеуложенных рельсов (кстати, в Волгограде сохранился участок этого маршрута – от перекрестка улиц Баррикадной и Рабоче-Крестьянской до остановки «Волгоград-II»). 

Событие, надо сказать, было незаурядное – из 775 городов дореволюционной России трамвайным сообщением могли похвастать только 36 губернских и единственный уездный – Царицын!

Столь бурным техническим прогрессом провинциальный Царицын был обязан, в основном, двум градоначальникам – Ивану Яковлевичу Пятакову (городской голова в 1902–1907 гг.) и Александру Иосифовичу Остен-Сакену (городской голова в 1911–1915 гг.).

При Пятакове городская дума получила от императора Николая II право на выпуск полуторамиллионного облигационного займа, две трети которого предназначались на сооружение лесотаски, уличного электрического освещения и трамвая. Однако желающие поживиться куском столь лакомого пирога (деньги-то были огромные – по нынешним ценам, считай, полмиллиарда) передрались между собой, и разработка проекта вкупе с началом строительства затянулись на годы.

В 1911 году А.И. Остен-Сакену удалось получить в одном из парижских банков ссуду в миллион рублей на постройку трамвая и электростанции. 

Как это и поныне водится в России, четверть суммы разворовали еще до начала строительства, и градоначальник создал особую трамвайную комиссию из 12 депутатов городской думы, обязав при этом все поставки для строительства трамвая проводить через торги, на которых депутаты (в основном, купцы) умело сбивали цены на вагоны и рельсы.

Проектированием трамвая и электростанции занимались петербургские профессора Шульгин и Судкевич

Строительство, которым руководил инженер Владимир Радциг, было завершено в рекордно короткие сроки. Всего за год были построены электростанция мощностью 1,2 тыс. киловатт, новый железобетонный мост через реку Царица и весь комплекс трамвайных путей.

Кстати для водителей и кондукторов были пошиты коричневые и темно-синие форменные костюмы, а чтоб не мерзли зимой – теплые пальто из бобрика (сукно со стоячим ворсом).

Только за первый день работы девять новеньких вагонов перевезли около 10 тысяч горожан. Выручка составила 325 рублей.

Предприятие «Городские электрические сооружения (трамвай и лесопилка)» приносило стабильный доход в городскую казну, и уже 14 декабря 1914 года была запущена вторая трамвайная линия – от купеческой пристани на берегу Волги до полицейского управления на улице Воронежской (ныне – Коммунистическая).

Еще через год трамваи пошли по третьему маршруту – до завода ДЮМО (Донецко-Юрьевское металлургическое общество, ныне – «Красный Октябрь»). Эта линия, кстати, была первой восстановлена после гражданской войны, во время которой все трамвайное хозяйство было разрушено.

В десятую годовщину Октябрьской революции – 7 ноября 1927 года – открылось движение в сторону 1-й совбольницы (ныне – областная больница), а в следующем году – до строящегося Сталинградского тракторного завода.

В 1929 году по сталинградским рельсам покатились вагоны серии «Х» производства Мытищинского машиностроительного завода, те самые, что послужили прототипом памятника, украшающего ныне волгоградский городской сад.

Дальше – больше. В 30-е годы общая протяженность восьми маршрутов сталинградского трамвая составляла 63,2 километра.

Бесперебойную работу самого массового и надежного для того времени транспорта прервала Сталинградская битва. Массированная бомбардировка 23 августа 1942 года и последующие варварские артобстрелы и бомбежки уничтожили городское трамвайное хозяйство.

Восстанавливать его начали за три дня до капитуляции фельдмаршала Паулюса – 28 января 1943 года по сталинградскому трамвайному тресту был издан приказ о возобновлении работы. 

Десять лет спустя в Сталинграде действовало уже 9 трамвайных маршрутов.

В 1958 году трамвайным сообщением обзавелся самый южный – Красноармейский район, а в 1984-м заработала первая очередь линии скоростного трамвая, благодаря которому Волгоград и попал в тот самый список журнала Forbes. 

Пуска второй очереди, правда, пришлось дожидаться 27 лет.

Волгоградский памятник трамваю – не единственный в России, подобные установлены в Выборге и Казани, Волжском и Самаре, Санкт-Петербурге и Конотопе, Советске и Евпатории. Но, кажется, только в Волгограде открыт памятник кондуктору – первому кондуктору первого трамвая в уездном российском городе.